第三屆大城市交通高層論壇昨日在武漢開幕，海內外十多名頂尖級交通專家縱論國內及世界各國交通先進經驗，并積極為武漢解決交通擁堵問題支招。
武漢市市長阮成發與專家會見時表示，武漢進入了堵車高峰期，目前武漢市工程遍地開花，機動車每個月增長1萬多輛，如果4輛機動車并排下去，每年修
專家表示，武漢市機動車保有量剛突破100萬輛，應趁擁堵還沒有達到最高峰時期，盡快規劃建設公共交通，加快基礎設施建設。
中國工程院院士劉經南建議：調整城市規劃布局思路，推動城市功能區域結構優化，并加快智能交通技術更新。劉經南說，可以在郊區建大容量、高密度的大居民群，產生一個連鎖反應：市內有車族遷往遠郊小區享受良好的生態環境，中小學、醫院也會在郊區周圍建立，一些大的企業、公司跟著跑到那里建立總部，帶動高技術無污染的企業外遷，使整個城市格局進行大調整。
劉經南說，在新區達到了一定人數后，原城市內部就會有空房，建立城市舊房租賃和轉讓機制，城市無車族的遷移將會優化城市居民住房空間分布結構。政府可以調節限制郊區車輛“進城”，將輕軌和地鐵延長至郊區新居民集群區，減少上班族和小車族的出行密度。
南京城市與交通規劃研究院董事長楊濤說：“快速路不等于高架路，高架路并不是快速路的最佳形式。” “不到萬不得已絕對不修高架”
上海城市綜合交通規劃研究所室主任顧煜說：“10年前，上海如同現在的武漢一樣，到處都是工地搞建設，幾條地鐵同時開工，那時的市民也覺得很堵。”。治堵不能“哪里堵就治哪里”
清
史其信說，武漢現有機動車一百萬輛，與北京差很遠，但已經敲響了警鐘。他認為，武漢治堵的思路應分三步走。第一步，因地而布置多種組合形式的協調發展，如公交車、軌道交通、自行車慢行系統的協調組合。第二步，基礎。指的是大力發展公共交通，即要保證公交優先，市民認為公交出行比其他方式更快捷，就會抑制私家車數量的增長。這一點北京可以作為“反面教材”，若北京能提前十年做到公交優先，那么北京現在絕不會出現470萬機動車的天量。第三步，手段。交通需求管理及智能化管理、提供出行信息服務是解決交通擁堵的重要手段。
臺北市交通工程技師公會理事長李俊賢——強力保證公交通暢引導市民習慣。李俊賢是臺北市交通工程技師公會理事長，鼎漢國際工程顧問有限公司副董事長。他介紹，臺北平均每個家庭擁有一輛汽車和兩輛電動摩托車，因為摩托車最方便也最省成本，很多市民都喜歡它，所以在大城市數量成倍增加，但摩托車的大量上路也給交通帶來很大壓力。怎么解決這個問題，目前臺北也沒有一個特別好的辦法，但有一個間接的控制手段，那就是修建公交專用道，其他車輛不得占用。“在臺北經常可以看到這樣的現象：道路中間堵得要命，但兩側的公交專用道卻很通暢，使得路中的私家車、摩托車羨慕不已。”
世界銀行公共交通專家保羅——治堵應從公交站臺的細節做起
武漢公交站臺的亂象給世界銀行公共交通專家保羅留下了深刻印象，他在論壇上發言說：本來行人是應該在站臺內等車，但要么是站臺空間太小，要么行人走出站臺來到公交車道上等車，導致公交車不得不擠占其他車道，其他車也不得不向路中間擠占，導致道路越來越堵。
信息來源長江商報，湖北建材官方網站編輯